O tema da mobilidade e dos transportes tem constituído, desde há muito, um importante foco da minha atenção, quer pelo impacto no quotidiano das pessoas, quer pela sua relevância
económica, social, ambiental e de coesão territorial.
Sempre tive dificuldade em compreender que responsáveis políticos enaltecessem, no passado, o facto de os Transportes Urbanos de Guimarães (TUG) serem autossuficientes do ponto de vista orçamental, enquanto municípios vizinhos investiam milhões de euros anuais neste sector. Isto acontecia quando a cultura, naturalmente importante, mas nem sempre acessível a toda a população, absorvia mais de quatro milhões de euros por ano do orçamento municipal.
Esta visão ignorava as consequências negativas para os vimaranenses, sobretudo os mais carenciados, e para o desenvolvimento económico e ambiental do concelho, ao obrigar muitos cidadãos a recorrer ao transporte individual.
Sobre este tema intervim inúmeras vezes, através de artigos publicados e no exercício das funções de deputado municipal e, posteriormente, de vereador, entre 2013 e 2021.
Guimarães, com as suas 48 freguesias e U. F. e à semelhança dos concelhos vizinhos, caracteriza-se por uma forte dispersão urbana, que abrange a cidade e diversas vilas e aglomerados populacionais. Esta realidade exige investimentos acrescidos em infraestruturas – vias de comunicação, abastecimento de água, saneamento, eletricidade, iluminação pública, entre outras – mas também uma política de mobilidade capaz de assegurar transportes públicos eficazes e acessíveis a toda a população.
Foi neste contexto que, durante o segundo mandato do presidente Domingos Bragança, o executivo municipal promoveu a elaboração de um Plano de Mobilidade Urbana Sustentável e de um projeto para os transportes urbanos concelhios, tendo em vista a sua concessão. O custo estimado no concurso, de 30 milhões de euros para dez anos – três milhões anuais – acabou por cair para cerca de metade na adjudicação, com consequências graves que se viriam a revelar posteriormente.
Com a mudança política na governação municipal, o programa eleitoral da coligação vencedora, JpG, passou a constituir uma nova referência para o sector. Entre as medidas preconizadas estavam a gratuitidade dos transportes públicos para residentes, o alargamento da cobertura, o aumento da frequência, o reforço dos serviços noturnos e de fim de semana e a implementação de um Metro bus, ligando inicialmente a cidade às Taipas, com posterior extensão a São Torcato e Braga.
Também o Plano Diretor Municipal (PDM), recentemente revisto e aprovado, aponta para o reforço dos transportes colectivos, a promoção de modos suaves de deslocação e a redução da dependência do transporte individual. Prevê ainda transportes em via dedicada, a melhoria dos principais corredores rodoviários, uma rede intermodal, a valorização da ligação ferroviária e a reabilitação ou criação de apeadeiros.
No domínio da circulação automóvel, contempla o desvio de tráfego da Avenida D. João IV e a sua redistribuição pela zona nascente da cidade, através da via Sul-Nascente, que acompanha de perto a atual ciclovia. Tal solução viria a estar na origem de uma polémica em Setembro, apesar de a manutenção da ciclovia nunca ter estado em causa.
O PDM prevê igualmente o desenvolvimento das ecovias, a requalificação do espaço público, a melhoria da segurança dos peões e a criação de “zonas 30” e de “coexistência” junto de escolas, bairros residenciais e equipamentos de saúde.
É, porém, na construção de novas ciclovias que volto a manifestar a minha discordância, tal como já fiz em intervenções municipais. Considero um erro privilegiar percursos pouco adequados às deslocações quotidianas de bicicleta.
É o caso do trajeto ao longo da linha de água que liga o Parque de Ardão, em Silvares, a São João de Ponte, Taipas, Barco, Briteiros e Donim, cuja configuração parece privilegiar sobretudo o lazer.
As ciclovias devem ser concebidas para estimular a utilização da bicicleta no dia a dia: nas deslocações para o trabalho, para a escola, para as compras e para tantas outras atividades. Só assim será possível aproximarmo-nos da meta de 10% de quota modal das deslocações diárias em bicicleta, prevista para 2030 na Estratégia Nacional para a Mobilidade Ativa Ciclável.
Defendo, por isso, que a rede ciclável acompanhe preferencialmente as estradas nacionais e municipais, que constituem o esqueleto da nossa rede viária. São, em regra, percursos mais directos, menos acidentados, iluminados à noite e que servem diretamente os aglomerados habitacionais, proporcionando maior proximidade à população.
Afinal, quem se sentirá verdadeiramente seguro a circular de bicicleta, à noite, por caminhos isolados e sem iluminação?
A mobilidade sustentável não se constrói apenas com quilómetros de ciclovias ou projectos no papel. Exige soluções úteis, seguras e acessíveis, que respondam às necessidades reais das pessoas. É esse o caminho que Guimarães deve seguir para promover uma verdadeira mudança nos hábitos de deslocação e construir um concelho mais coeso, inclusivo e sustentável.
Guimarães, 12 de Outubro de 2026
António Monteiro de Castro
Publicado em: 14/10/2026
